Por Constantino Klaric
En aeronáutica el tiempo pasa, literalmente, “volando”. Una decisión tardía puede significar pérdidas millonarias, aeronaves en tierra, rutas canceladas y, sobre todo, pérdida de confianza de los pasajeros. Por eso, si Bolivia quiere salvar y fortalecer su aviación comercial, especialmente a Boliviana de Aviación (BOA), ha llegado el momento de actuar con urgencia y dejar de mirar únicamente hacia el pasado.
Las denuncias sobre alquileres de aeronaves, operaciones cuestionadas, la polémica relacionada con los Boeing 767-300ER y otros casos que en su momento fueron denunciados deben ser investigados si existen elementos que lo justifiquen. Pero investigar el pasado no puede convertirse en una excusa para postergar las decisiones que hoy necesita la aviación boliviana.
La aviación mundial atraviesa una etapa compleja. Las aerolíneas están recuperando aeronaves que permanecieron en tierra por problemas de motores, pero los costos siguen aumentando. Reuters reportó recientemente que el gasto de las aerolíneas estadounidenses en mantenimiento relacionado con motores aumentó 68% entre 2019 y 2025. Los retrasos en talleres, la falta de componentes y las dificultades de la cadena de suministro obligan a mantener aviones y motores de respaldo, además de prolongar contratos de alquiler.
Uno de los casos más conocidos es el Pratt & Whitney PW1100G, utilizado en la familia Airbus A320neo. Los problemas de durabilidad obligaron a retirar motores para inspecciones y reparaciones. Aunque la capacidad de mantenimiento está aumentando, las compañías todavía deben asumir durante años los costos extraordinarios de esta crisis.
Esta realidad debería ser una señal de alerta para Bolivia. No estamos ante una época en la que simplemente se compra un avión nuevo y se resuelven todos los problemas. Los aviones modernos también enfrentan problemas técnicos, demoras en entregas, escasez de repuestos y costos elevados de mantenimiento.
Por otro lado, la Ley de Aeronáutica Civil boliviana prohíbe la importación para servicio público de aeronaves con más de 25 años de antigüedad, bajo los criterios establecidos por la norma. Pero antigüedad no es sinónimo de inseguridad. Lo fundamental en aviación es la condición técnica, el historial de mantenimiento, las inspecciones, la trazabilidad de componentes, las horas y ciclos de vuelo y el cumplimiento de las exigencias de aeronavegabilidad.
Hace pocos días tuve la oportunidad de volar entre Miami y Londres en un Boeing 767-300ER con más de 40 años de servicio. La experiencia sirve para preguntarse: si una aeronave de esa edad puede seguir operando bajo estrictos estándares internacionales, ¿debemos considerar automáticamente inseguro a todo avión que supere los 25 años?
“No hay aviones viejos; hay aviones mal mantenidos”. La frase resume una realidad que Bolivia debe asumir con responsabilidad. Naturalmente, un avión envejecido requiere controles más rigurosos y una evaluación económica y técnica mucho más cuidadosa. Pero prohibir por edad, sin analizar integralmente la condición de la aeronave, puede terminar reduciendo las alternativas de una aerolínea que necesita flexibilidad para sobrevivir.
BOA necesita ahora un equipo que conozca profundamente la aeronáutica: planificación de flota, mantenimiento, motores, operaciones, seguridad operacional, leasing, seguros, rutas, combustible y administración de costos. No es momento para improvisaciones ni para colocar en puestos estratégicos a personas ajenas a la industria únicamente por razones políticas, personales o administrativas.
Bolivia no puede darse el lujo de esperar a que la crisis sea irreversible. Mientras el mundo invierte en mantenimiento, repuestos y eficiencia, nosotros seguimos discutiendo expedientes del pasado.
Que se investigue lo que deba investigarse. Pero, al mismo tiempo, hay que salvar el presente y preparar el futuro. En aeronáutica, esperar demasiado también es una forma de perder altura. Ojala no estén pensando privatizar BoA