Bhavesh Patni acababa de sentarse con su familia a almorzar berenjenas y patatas al curry cuando un avión de Air India despegó de la pista situada detrás de su casa, voló por encima de sus cabezas y se estrelló contra el campus de una facultad de medicina visible desde su edificio.
Mientras Patni subía a su terraza para contemplar las llamas de una catástrofe que acabaría matando a 241 personas en el avión y al menos a 34 en tierra, en la ciudad de Ahmedabad, se estremeció al pensar en la proximidad de su familia a la pesadilla que tenían debajo.
En Ahmedabad, como en las ciudades de este país de 1400 millones de habitantes, hay poca separación entre el aeropuerto, cada vez más concurrido, y los barrios densamente poblados que lo rodean. Esto sitúa a los residentes en la zona de peligro si algo va mal durante los despegues y aterrizajes, el momento en que se producen la mayoría de los accidentes de aviación.
Esta realidad ilustra un reto acuciante para India. La creciente riqueza del país le ha dado los medios para estar más en movimiento. El tráfico aéreo de pasajeros se ha duplicado en la última década, al igual que el número de aeropuertos operativos. Pero las ambiciones de expansión de la aviación en India se han superpuesto a las infraestructuras urbanas existentes, que ya están al límite por el rápido crecimiento de las ciudades.
“Solo hemos sobrevivido por la gracia de Dios”, dijo Patni, encargado de carga en el aeropuerto de Ahmedabad, días después del accidente de la semana pasada. Mientras hablaba, los equipos de rescate seguían recuperando restos humanos de entre los escombros, y las grúas intentaban desprender la cola del avión del tejado del edificio de la facultad de medicina.
En todo el mundo, los principales aeropuertos se sitúan cada vez más lejos del centro de las ciudades, en parte porque esos terrenos son más baratos y la expansión es más fácil, y en parte para mitigar los riesgos para la salud de la contaminación acústica y atmosférica y los posibles peligros de los accidentes aéreos.
Pero los aeropuertos de las mayores ciudades de India son de los más “cerrados” del mundo, según un estudio realizado en 2022 por investigadores de Bélgica. El aeropuerto de Bombay encabezó la clasificación del estudio, y los aeropuertos de Calcuta, Ahmedabad y Delhi se situaron entre los 25 primeros.
El primer ministro Narendra Modi ha promovido especialmente el crecimiento de la conectividad aérea en todo el inmenso país. India, que ha duplicado el número de sus aeropuertos internacionales y nacionales hasta superar los 150 en la última década, afirma que planea aumentar el número hasta 350 en las próximas dos décadas. Con más de un millón de vuelos y 175 millones de pasajeros el año pasado, India fue el tercer mayor mercado de transporte aéreo, después de Estados Unidos y China.
La economía en expansión del país ha aportado por fin el tipo de recursos que podrían mejorar sus infraestructuras, descuidadas durante tanto tiempo. Los críticos de Modi dicen que ha impulsado un modelo de desarrollo que da prioridad a los resultados rápidos a costa de una planificación y ejecución cuidadosas.
Señalan las carreteras y puentes que se derrumban poco después de terminarse, y el incumplimiento de las normas básicas de seguridad. India no tiene suficientes funcionarios aeroportuarios que comprendan los minuciosos detalles que son cruciales para garantizar la seguridad, dijo Yeshwanth Shenoy, abogado de interés público y activista que lleva más de una década acudiendo a los tribunales para intentar mejorar la seguridad de los aeropuertos.
Un informe parlamentario de principios de este año decía que había una grave escasez de personal en los organismos oficiales que velan por el cumplimiento de las normas de seguridad aérea, incluida una tasa de vacantes de más del 50 por ciento en la autoridad de aviación civil.
En Bombay, donde el aeropuerto internacional representa una cuarta parte del tráfico aéreo de India, hay más de 1000 edificios que infringen las normas de seguridad destinadas a impedir la obstrucción de las trayectorias de vuelo, dijo Shenoy.
Las autoridades de la ciudad admitieron ante el tribunal que cientos de edificios eran obstrucciones. Pero desde que se dieron las primeras órdenes de demolición en 2016, solo se han derribado unos pocos. Y se han construido cientos más, dijo Shenoy.
En el choque del avión en Ahmedabad, no ha habido indicios de que hubiera edificios en el camino. Al parecer, el avión no consiguió elevarse lo suficiente tras el despegue, y entró en un descenso constante antes de estrellarse a menos de un kilómetro y medio de la pista. Tampoco ha habido indicios de choque con aves, un problema con el que el aeropuerto lleva años luchando.
Pero hace tiempo que está claro que hay poco colchón alrededor del aeropuerto, con grupos de casas modestas, tiendas y hoteles apretados contra sus puertas.
“Si el avión se hubiera estrellado 500 metros antes, podrían haber muerto miles de personas”, dijo Himmatsingh Patel, exalcalde de Ahmedabad, la mayor ciudad del estado occidental de Gujarat.
En la visión de Modi sobre el desarrollo de India, Ahmedabad ocupa un lugar especial como “ciudad modelo”. Fue allí donde puso a prueba muchas de sus ideas cuando era ministro principal de Gujarat, cargo que ocupó durante más de una década antes de convertirse en primer ministro en 2014.
El estatus favorecido de la ciudad continuó incluso después de que Modi asumiera el cargo nacional. En 2014, compartió un columpio con el dirigente chino Xi Jinping en un paseo marítimo de Ahmedabad.
La ciudad alberga también el mayor estadio de críquet del país, que lleva el nombre de Modi. Cuando el presidente Trump visitó India en 2020, Modi le llevó a un mitin en ese estadio al que asistieron 100.000 personas.
Ahmedabad era un lugar muy distinto cuando se construyó su aeropuerto en la década de 1930. Se encontraba a una distancia segura de unos 16 kilómetros de la ciudad vieja, dijo Patel, el exalcalde.
Patel, de 64 años, dijo que recordaba cuando de niño iba de picnic con su familia al borde del aeropuerto, para ver los despegues y aterrizajes.
Ahmedabad se convirtió en aeropuerto internacional en la década de 1990. La población de la ciudad había crecido con él; hoy se calcula que viven allí ocho millones de personas, más del doble que hace dos décadas.
Un estudio reveló que una décima parte de la población se veía afectada por el fuerte ruido del tráfico aéreo. Muchos vecinos del aeropuerto dijeron que ese ruido era rutinario.
A medida que el aeropuerto aumentaba su actividad, estos barrios —donde surgieron servicios como mercados de cereales y tiendas de medicamentos— se convirtieron en lugares muy solicitados para trabajar.
Vikram Sinh, de 60 años, quien vive en un apartamento propiedad del gobierno y administra una tienda de comestibles, pudo pagar con sus ingresos los estudios de medicina de dos de sus hijos. Ahora ambos son médicos en Canadá.
“Esta es una zona dorada en todo Gujarat”, dijo. “No tengo ganas de irme de aquí”.
En la actualidad, el aeropuerto tiene más de 13 millones de pasajeros al año. Sus operaciones se traspasaron en 2020 a Adani Airport Holdings, parte del imperio de Gautam Adani, multimillonario aliado de Modi. La empresa firmó un acuerdo de 50 años con el gobierno.
Al exponer sus planes para el futuro del aeropuerto, Adani Holdings lo ha descrito como “uno de los aeropuertos con más limitaciones de terreno de India”. Sin embargo, la empresa pretende ampliar la capacidad de pasajeros del aeropuerto a 18 millones anuales el año que viene y a 40 millones en 2040.
Patel, quien es miembro del partido de la oposición Congreso, dijo que la ampliación del aeropuerto existente en pleno centro de Ahmedabad, cuando abundan los terrenos abiertos fuera de la ciudad densamente poblada, habla de una falta de planificación a largo plazo.
“Hacemos un desarrollo a base de parches”, dijo, “no del tipo que mira hacia los próximos 25 años”.
Dharmendra Shah, dirigente del gobernante partido Bharatiya Janata en Gujarat, reconoció la escasez de terrenos disponibles dentro de la ciudad. Dijo que las autoridades estudiarían la causa del accidente, pero también que apoyaba los planes de la ciudad.
“En mi opinión”, dijo, “el modelo de desarrollo de la ciudad está bien, incluido el del aeropuerto”.